今年河南高考多少分可以考上华北电力大学保定校区?全省排名在多少位次?以下为高考志愿AI填报系统提供的:华北电力大学保定校区历年在河南招生的最低录取分数线、位次等数据,供2024年考生志愿填报参考!
一、2024年河南考生多少分能上华北电力大学保定校区
依据华北电力大学保定校区2023年在河南的招生录取数据分析:
1、2024年河南考生(理科)高考分数预估要得608分左右才能上华北电力大学保定校区,或者位次排在17028名左右被华北电力大学保定校区录取的概率才算是比较大。
2、2024年河南考生(文科)高考分数预估要得599分左右才能上华北电力大学保定校区,或者位次排在4867名左右被华北电力大学保定校区录取的概率才算是比较大。
附1:【理科】华北电力大学保定校区在河南历年录取分数线(2021-2023)
年份 | 院校 | 招生省份 | 录取批次 | 最低分/最低位次 | 省控线 |
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2023 | 华北电力大学保定校区 | 河南(理科) | 本科一批 | 608 / 17028 | 514 |
2022 | 华北电力大学保定校区 | 河南(理科) | 本科一批 | 591 / 20499 | 509 |
2021 | 华北电力大学保定校区 | 河南(理科) | 本科一批 | 609 / 20081 | 518 |
附2:【文科】华北电力大学保定校区在河南历年录取分数线(2021-2023)
年份 | 院校 | 招生省份 | 录取批次 | 最低分/最低位次 | 省控线 |
---|---|---|---|---|---|
2023 | 华北电力大学保定校区 | 河南(文科) | 本科一批 | 599 / 4867 | 547 |
2022 | 华北电力大学保定校区 | 河南(文科) | 本科一批 | 573 / 4713 | 527 |
2021 | 华北电力大学保定校区 | 河南(文科) | 本科一批 | 607 / 5241 | 558 |
注:每年高校的录取分数线都会根据考生的成绩和招生计划有所变化,以上预估分数线只是作为高考志愿填报参考,2024年河南高考实际要多少分才能进华北电力大学保定校区,待录取结束后,以官方权威发布的信息为准。
二、华北电力大学保定校区简介
华北电力大学是教育部直属全国重点大学,是国家“211工程”和“985工程优势学科创新平台”重点建设大学。2017年,学校进入国家“双一流”建设高校行列,重点建设能源电力科学与工程学科群,全面开启了建设世界一流学科和高水平研究型大学的新征程。
学校拥有一支积极进取、素质优良、结构合理的高水平师资队伍,现有专任教师1991人,其中正高级职务的420人,具有副高级职务的722人。现有中国工程院院士2人,双聘院士10人,其他各类高层次人才百余名,有多支高水平研究团队。
级作为开采和提炼特定金属所需的努力的指示。
因此,从物理角度来看,如果满足以下条件,从矿物资源中获得有用的金属就可以被视为有价值:(1) 自然界中它是稀缺的,并且(2) 获得它的成本很高。请注意,这里的“稀缺”一词是指地壳中矿物质的浓度相对较低。热力学稀有指数的计算公式可以在补充信息中找到。
总之,热力学稀有性在这里被提出作为一种新的度量,因为它结合了基于质量和经济的方法的优点。
它是严格根据商品物理特性制定的指标,因此具有普遍性、客观性和稳定性。此外,虽然它与商品市场的波动性相矛盾,但它也更接近社会对价值的看法。然而,其他关键方面,例如环境精神和社会影响,不属于该指标的范围。
重要的是,热力学稀有度值没有考虑这些金属如何在特定部件中发现,这意味着金属可以分布在整个汽车中,或者几乎只在某些部件中发现。虽然这个问题将极大地影响汽车内金属的可回收性,但热力学稀有性将保持不变。
在本研究中,考虑了西雅特品牌的两种高规格C 级车型:汽油ICEV 和BEV。 ICEV车型目前正在生产中,而BEV车型将在不久的将来上市(设计坚固且冻结);因此,关于其确切成分的数据已经可用。
就代表性而言,本研究中提出的两款车型均对应于全球销量第二重要的中型车市场。
归根结底,虽然市场上有大量的汽车制造商和汽车零部件供应商,但大多数都是
被归入大型企业,共享绝大多数相同的供应商。考虑到这些,可以说这里展示的汽车模型是重新这足以说明汽车市场的现状。由于没有内燃机(ICE),BEV车型在装备上与ICEV有几个显著的区别,由于电池的存在,车身有了节能的部件和调整。
由于在没有内燃机的情况下,需要一个机电制动伺服装置和一个电动空调压缩机。此外,还有一些例子能源效率高的设备是电加热的挡风玻璃和电热毯。发光二极管(LED)大灯。最终,车身被重新为满足更严格的碰撞要求,在车底和侧板中注入了高强度钢。
现在市场上有多种锂离子化学成分(如钴酸锂、镍锰钴酸锂或磷酸铁锂)。对于电动汽车来说,首选的化学成分是镍锰钴锂(NMC),这是本研究中考虑的锂离子电池类型。
在这里考虑的BEV中,电池的金属成分相当于镍、钴和锰的6:2:2比例。然而,鉴于锂离子电池的组成在过去几年中急剧演变,我们也发现在质量和热力学稀有性方面比较过去的3:3:3)和未来的8:1:1电池的金属组成是有趣的。
通过这样做,人们可以评估第三代BEV中原材料使用的演变。首先,这两种模式必须在内部IT系统中进行配置MISS(材料信息表系统)。
这个系统属于该数据库是大众汽车集团与IMDS(国际材料数据系统)的接口,所有汽车供应商都有义务申报其负责的零部件的成分和重量。这个数据库的建立源于EoL汽车指令,目的是控制汽车内的可申报和/或禁止物质。
在MISS中,有可能选择一个确定的车型的不同版本。一旦选择了某一版本,汽车版本的配置就会以零件编号的树状结构生成,在其中,汽车被分层显示在构造组、组件组、部件和零件中。然后,通过特定系统的功能,将零件编号与它们的再生产联系起来。
因此,MDS的数量和质量可以很容易地被看到。通过这种方式,如果发现没有任何MDS或者MDS的来源不充分,则可以对零件编号列表进行重做。考虑到你完全依赖供应商提供的信息,MDS的质量可能是一个问题。
然而,一旦供应商将材料数据表上传到系统中,MDS中的信息质量就会被系统的一些质量规则自动检查。也就是说,一旦生成并检查了零件编号的清单,就可以对每种金属进行质量分析了在MISS中。为此,必须对每种金属专门进行分析,以便在每种金属的文件中获得结果。
重要的是说由于IT系统的容量问题,汽车的整体金属含量无法一次性分析出来。此外,对金属的搜索是根据金属的截短名称进行的,因此所有含有该金属的物质都被考虑在内。
在每个金属生成的文件中,包含该金属的零件编号被列出,金属含量被指定。鉴于分析结果是以金属(元素)或物质(与其他元素结合的金属)为单位提供的,则需要计算获得每个部件的金属(元素)数量;物质数量乘以各自的分子量。此外,还必须考虑到部件内含有该物质的单位数量。
通过结合汽车的零件编号列表(一个文件)和每种金属的质量评估(60个文件对应60种金属),开发了一个宏观文件,其中零件编号在行中,而零件编号在列中。金属被列在栏目中(按字母顺序排列,从Ag到Zr)。
因此,详细描述了每个部分的金属和它们相应的质量。然后,通过简单地将质量值乘以每种金属的能量加权系数,得到每个部分的热力学稀有值。
实验结果和讨论
如前所述,我们分析了两个高度指定的C级车型:一个ICEV(汽油)和一个BEV。
汽油车的整体金属含量图显示了使用6:2:2锂离子电池的BEV。金属和类金属在周期表上显示,其质量含量范围用不同的颜色表示。
在分析的60种金属中,几乎有50种金属在ICEV和BEV中都被发现。考虑到这些数字,可以说汽车本身就构成了一个“道路地雷”(假设这些金属是在未来的几十年里,随着电动汽车的大量采用,这种路矿的金属含量将大幅增长。
今天,汽车行业构成主要的对几种金属需求的驱动力,在未来,这种趋势将增加。
从图中可以看出,金属含量是如何随着电气化的发展而增加的。在质量评估中,大宗金属,如铁(以钢的形式)和铝是迄今为止汽车的主要成分(85-95wt%之间)。考虑到每种金属的热力学稀有值,不同金属的贡献完全改变。
在ICEV中,铁的热力学稀有性比例急剧下降到18rt%,而在BEV的情况下,差异更加显著,其热力学稀有性比例低于10%。稀有金属,如钴,在热力学稀有性方面变得很重要,在3:3:3和6:2:2的BEV中占大约50%。
这是由于钴在高压电池中的用量很大,而且这种元素是具有最高能量替代成本价值的金属之一(与地壳中低矿物浓度有关)。
此外,鉴于钴在BEV中的质量份额约为0.5和2wt%,作为衡量有关金属的物理价值的稀有性的相关性变得很明显。这一结果与之前的研究一致,这些研究指出钴是电动车部署的最关键金属之一。
接下来,图中显示了每个车辆子系统的质量和热力学稀有性的结果。从图中可以看出,就质量而言,车身是最重要的车辆子系统,占所分析车辆的50wt%。
这是由于铁(钢)的存在,它占了95wt%。金属含量的%。在质量评估中具有相对重要性的其他车辆子系统是ICEV中的发动机(10wt%)和BEV中的电动和电子子系统(约为10wt%)。
在热力学稀有性条款,车身子系统不再占据第一位置。在BEV中,电气和电子子系统显示了迄今为止最高的热力学稀有性值。钴的热力学稀有值从68到257GJ),这是由于嵌入HV-电池中的钴的大量和高热力学稀有值的结合。钴的热力学稀有值(在60至249GJ之间)盖过了其他金属的热力学稀有值,约占该子系统中总热力学稀有值的90%。
综上所述,虽然三种配置的金属质量含量BEV的数据在质量方面相似(大约1200公斤),但热力学稀有值的情况则相当不同,结果从250到450GJ不等。
虽然BEV中的金属质量比ICEV中的金属质量高1.5倍,BEV的热动力稀有值大幅增长,是ICEV热动力稀有值的4倍、3倍和2.5倍。如前所述,这一事实主要是由于高压电池中钴的比例变化,从20公斤(BEV_333)减少到5公斤。
BEV的钴含量最高,并且由于这种金属的高能量替代成本值,它占到了总热效率值的一半。BEV_333的动态稀有值。
一般来说,尽管不同的高压电池模块的重量相当相似(在60至75公斤之间),但从热力学的角度来看,NMC_333代表1.5分别达到NMC_622和NMC_811的热力学稀有值的近3倍。这一结果强调了设计选择的重要性,特别是材料选择,关于新的破坏性技术。
相反,钴含量的减少不利于高压电池的回收。尽管锂、镍和锰的回收在技术上是可行的,但目前只有钴是值得关注的。
这一事实反映了减少含量和回收战略之间的对立关系。此外此外,NMC_333代表了钴含量最高的HV电池,但反过来,这种电池的销售量较少,因为它对应的是早期的BEVs。因此,HV电池应该复制铅酸电池的实际闭环回收的成功经验。
然而,挑战要大得多,因为铅酸电池在技术上要简单得多。在这个意义上,令人鼓舞的是,一些有吸引力的举措正在实施,以促进再利用和回收。
图中显示了每个SM在ICEV和BEV(仅代表电池6:2:2的配置)的不同车辆子系统中的具体分布。图中的百分比为本节在质量和稀有度方面是不明确的,因为它们重新呈现了金属的相对比例。在这里,可以看到,金属在子系统之间的迁移取决于驱动技术。
例如,ICEV的发动机组中包含的几种金属在BEV中不再大量存在。代表性的例子包括银、重稀土元素(HREEs)、镍、钽和钨。银被嵌入在在ICEV的内燃机中,特别是在四个火花塞中。
形成的铜银氧化物,所占份额几乎为75%(关于在BEV中,它主要位于加热的挡风玻璃(车身)和几个特定的BEV部件(充电器、电源模块、HV线和电力驱动)中,后者属于在电气和电子子系统中,占60%。
值得注意的是,银在加热挡风玻璃中的应用是以在玻璃中印刷的形式进行的,这在名义上意味着在回收阶段可能会有金属的损失。HREEs(主要是镝)包含在ICEV的气缸阀盖和点火线圈中(55%),以及BEV的电动发动机(永久磁铁)中(95%)。
发动机车辆子系统内的其他重要金属包括镍,它位于发动机、前部和后部穆ffl器和排气系统(两者都属于油箱和排气管子系统),以钢铁合金的形式,几乎占80%。在BEV的情况下,镍主要包含在HV-电池单元中。
在ICEV中,钽从根本上嵌入内燃机涡轮增压器和气缸盖的镍合金中(33%),在BEV中迁移到HV线束、充电器、发动机控制单元和充电线中(36%)。
最后,内燃机高合金钢刷中的钨位于充电器中,尽管主要数量是作为钨丝出现在挡风玻璃中。除了前面提到的贵金属银,本研究还考虑了该组中的其他金属。例如,在ICEV(25%在信息娱乐装置中)和BEV(45%在充电器和电源模块中)中,大多数黄金都位于电子装置中(包括在电气、电子和配件子系统中)。
此外,与内燃机车高度相关的PGM,包含在排气系统的催化器中(75%),相反,位于充电器的印刷电路板、HV线束和充电线中(30%)。锂的情况也特别令人感兴趣。在ICEV中,锂在耗散性应用中的含量为克,如悬架、后轴和前轴以及换挡器中的几种润滑剂,这意味着这种金属在设计中被损耗。
相比之下,这种金属在BEV中达到了几公斤的量级,因为它们在高压电池中的存在。另一个耗散性用途是铋,它主要被用于ICEV和BEV,作为汽车油漆的一个元素。
值得一提的是,由于后视镜(LED灯)中这些元素的数量不同,ICEV中的铟和镓的数量高于BEV。其原因是重量在LED灯中,这些金属的含量减少了。
这一事实表明,替代战略已被应用于此具体案例。合金金属的含量,如铌、钼和其他金属。由于在车底、侧板和高压电池盘中使用了高合金钢,以满足更严格的碰撞安全要求,钒的含量有所增加。轻稀土元素(主要是钕)从车身子系统(ICEV)迁移到电动和电子子系统(BEV)。
虽然轻稀土元素主要在ICEV的扬声器(磁铁)中,但它们大多包含在电动发动机中(也在磁铁中作为合金元素)。除了在线束(电气和电子子系统)中,铜在ICEV的内燃机(发动机子系统)和交流发电机(电气和电子子系统)中也有重要贡献。BEV中一半的铜含量包含在BEV中。
特定部件,如电池模块(30%)和电力驱动装置(10%).相应地,构成铜组(伴生金属)一部分的硒和碲,也受到这种铜量增加的影响。锑的情况确实值得注意。
尽管随着锂电池取代铅酸电池(主要应用),这种金属在汽车中的数量被怀疑会急剧减少,但BEV中的数量却出奇地高(几乎是六倍),因为锑(三氧化二锑)不仅用于铅酸电池,还用于HV电池模块和HV线束。
研究总结
在本研究中,利用零件制造商上传的信息,对一辆汽车进行了全面的金属分析。在ICEV和BEV中共有近50种金属,其中一些是汽车部门的战略。
考虑到这些数字,我们可以说,一辆汽车构成了一条道路。就质量而言,虽然ICEV含有大约800公斤的金属,但BEV含有1200公斤,相当于ICEV成果的1.5倍。
因此,在未来的几十年里,随着电动汽车的大规模采用,这些路矿的金属含量将经历显著增长。然而,以质量来衡量金属含量不允许进行与差异的相对重要性有关的比较。不同的金属。
因此,我们另外用热力学稀有性方法评估金属含量,以反映不同金属的物理价值。通过应用热力学的稀有性指标,我们认为BEV是ICEV的2.5到4倍,主要是由于BEV的比例变化。
随着电气化的发展,热力学稀有性的整体增加,指出了应对气候变化的战略和资源节约之间的两难选择。
尽管如此,我们仍将继续努力、一个有希望的结果来自于热力学的稀有性下降随着锂离子电池的发展,由于模块内钴的数量减少,锂离子电池的性能也随之提高。这反映了一个有趣的生态设计的例子,并显示了性能的提高可以同时进行。